Трепет приближения новой крылатой эры ощущался еще до того, как петербуржцы впервые увидели полет человека.

В витринах магазинов, в писчебумажных лавчонках начали появляться открытки, изображающие полеты первых аэропланов за границей.

В газетах замелькали имена авиаторов и изобретателей, теоретиков и практиков полета.

---

Появились портреты интеллигентного француза в котелке — это был инженер Луи Блерио.

Два американца смотрели на меня со страниц "Огонька" и других иллюстрированных журналов: Вильбур Райт походил на типичного пресвитерианского пастора — сухое лицо фанатика, впитавшее в себя даже что-то от индейцев, какими мы их представляли себе по Куперу и Майн Риду; Орвиль был совершенно непохож на брата: черноусый южанин — не то француз, не то итальянец.

Прославился маленький бразилец Сантос-Дюмон, построивший во Франции аэроплан-лилипутик, способный поднять в воздух только своего весящего чуть ли не сорок кило строителя: смелый конструктор сидел на этой "Де-муазелль" ("Стрекоза") у самой земли, между колесами хрупкого шасси.

Журналы веселились: "Первую вспышку в цилиндрах своего доморощенного мотора Сантос будто бы вызывал, поднося к нему тлеющий фитиль, привязанный к каблуку собственного ботинка".

Впрочем, не верить было трудно: еще один француз, сотрудник Вуазенов и Фарманов, художник — кто только не шел в авиацию! — Делегранж, сам писал по поводу одной из своих машин, что отдельные части в ней держались только "логикой размышления".

...Все развитие авиации прошло у меня на глазах. Я видел, как Ефимов ставил рекорды высоты и продолжительности полета. Я видел, как улетал в свой победный перелет Петербург-Москва Васильев. Много-много лет спустя я имел радость присутствовать при отлете в бесконечно длинный рейд одного из последних "цеппелинов" с Гуго Экснером в качестве командира.

Я стоял в толпе, когда к Северному полюсу отправлялась в первый свой рейс экспедиция Амундсена-Нобиле и изящная "Норвегия", старшая сестра злополучной "Италии", разворачивалась в ленинградском небе.

Но был еще один вечер, которого не забудешь, теплый вечер осени 1910 года.
На Скаковом поле, кажется, уже успевшем превратиться в Комендантский аэродром, шел "праздник авиации". Не в пример первым "авиационным неделям" его участниками были по преимуществу русские, отлично летавшие пилоты: военные и штатские.

Михаил Ефимов, про которого летчики долго говорили, что "Миша Ефимов может и на письменном столе летать"; Попов — почему-то крепко державшийся за довольно неудачный и устарелый самолет братьев Райт (его запускали в воздух без колесного шасси, на своеобразных полозьях и при помощи примитивной катапульты); двое моряков — капитан Лев Макарович Мациевич и лейтенант или капитан-лейтенант Болеслав (кажется, так) Маты-евич-Мацеевич... Были и другие.

В тот тихий вечер летало несколько авиаторов; даже незадачливый поручик Горшков и тот поднялся несколько раз в воздух. Но героем дня был Лев Мациевич, ставший вообще за последнюю неделю любимцем публики.

Лев Макарович Мациевич летал на "Фармане-IV", удивительном сооружении, состоявшем из двух скрепленных между собой тончайшими вертикальными стойками желтых перкалевых плоскостей: в полете они просвечивали, были видны их щупленькие "нервюры" — ребрышки, как у бочков хорошо провяленной воблы.

Между стойками по диагонали были натянуты многочисленные проволочные растяжки. Сзади, за плоскостями, на очень жидкой ферме квадратного сечения, на ее конце были два горизонтальных киля и между ними два руля направления; руль высоты был вынесен далеко вперед на четырех сходящихся этакой крышей тонюсеньких кронштейнах — длинный, узкий прямоугольник, такой же транспарантный в полете, как и сами плоскости этой "этажерки".

Внизу имелось шасси, четыре стойки, поддерживающие две пары маленьких пневматических колес, между которыми, соединяя их со стойками, проходили изогнутые лыжи. Это все также было опутано многочисленными стальными расчалками.

На нижней плоскости, у самого ее переднего края (ни про какое "реоро атаки" мы тогда и не слыхивали), было наложено плоское сиденье-седельце. Пилот садился на него, берясь рукой за рычаг горизонтального руля, похожий на ручку тормоза у современных троллейбусов или на рукоять перемены скоростей в старых машинах.

Ноги он ставил на решетчатую подножку уже за пределами самолета, вне и ниже плоскости, на которой сидел: ногами он, так сказать, "педипулировал", двигая вертикальные рули, рули поворота.

Снизу было страшно смотреть на маленькую фигурку, сидящую так на краю холщовой прозрачной поверхности, с ногами, спущенными в пространство, туда, где уже ничего не было, кроме незримого, подвижного, возмущаемого и ветром, и поступательным движением аэроплана воздуха.

В тридцатых годах я некоторое время занимался планеризмом: очень живо вспомнил я тогда героев, летавших на "фарманах"...

Мотор, пятидесяти- или стосильный звездообразный "Гном", бешено вращавшийся на ходу вместе с укрепленным на его валу пропеллером, был расположен у летчика за спиной.

"Фарманисты" хвалили это расположение: перегоревшее масло с цилиндров летело в струе воздуха назад, а не плевалось пилоту в лицо, как было на монопланах "блерио".

Но была, как выяснилось, в этой установке мотора сзади, как бы в клетке из тонких проволочных тросиков, натянутых тендерами, и большая коварная слабина.

Я уже сказал: в тот день Мациевич был в ударе. Он много летал один, ходил и на продолжительность, и на высоту полета, вывозил каких-то почтенных людей в качестве пассажиров...

Мотор мациевичского "фармана" вновь заревел баском, уже когда солнце почти коснулось земли. Почерк этого пилота отличался от всех — он летал спокойно, уверенно, без каких-нибудь фокусов, "как по земле ехал".

Машина его пошла на то, что в те времена считалось "высотой" — ведь тогда даже среди авиаторов еще жило неразумное, инстинктивное представление, что, чем ближе самолет к земле, тем меньше опасности; так, вероятно, — держи ближе к берегу — понимали искусство навигации древние мореплаватели.

"Фарман", то загораясь бликами низкого солнца, гудел над Выборгской, то становясь черным просвечивающим силуэтом, проектировался на чистом закате, на фоне розовых вечерних облачков над заливом. И внезапно, когда он был, вероятно, в полуверсте от земли, с ним что-то произошло...

Потом говорили, будто, переутомленный за день полета, Мациевич слишком вольно откинулся спиной на скрещение от расчалок непосредственно за его сиденьем. Говорили, что просто один из проволочных тяжей оказался с внутренней раковиной, что "металл устал"...

Вероятно, то простое объяснение, которое восходило к законам сопротивления материала, было наиболее правильным.
Одна из расчалок лопнула, и конец ее попал в работающий винт. Он разлетелся вдребезги; мотор был сорван с места. "Фарман" резко клюнул носом, и ничем не закрепленный на своем сиденье пилот выпал из машины...

На летном поле к этому времени было уже не так много зрителей, и все-таки полувздох-полувопль, вырвавшийся у них, был страшен... Я стоял у самого барьера и так, что для меня все произошло почти прямо на фоне солнца.

Черный силуэт вдруг распался на несколько частей. Стремительно чиркнул в них тяжелый мотор, почти так же молниеносно, ужасно размахивая руками, пронеслась к земле чернильная человеческая фигурка...

Исковерканный самолет, складываясь по пути, падал то "листом бумаги", то "штопором" гораздо медленнее, а еще отстав от него, совсем наверху какой-то непонятный маленький клочок, крутясь и кувыркаясь, продолжал свое падение уже тогда, когда все остальное было на земле.

Туда, где упало тело летчика, бежали медики с носилками, скакала двуколка Красного Креста.

Поразительно, как по-разному заставляет действовать людей их подсознание. Где-то рядом со мной бежал в тот вечер к страшному месту мой будущий одноклассник, а в еще более отдаленном будущем — инженер-авиастроитель Боря Янчевский.

Он кинулся — уже тогда — не к месту, куда упал человек, а туда, где лежал, еще вздрагивая и потрескивая, разрушенный самолет.

Оборванный толчком, тут же на траве валялся кусок проволоки, точнее, два куска проволоки, стянутых винтом — тендером. Никто не интересовался такой чепухой. Одиннадцатилетний мальчуган подобрал эту проволоку и эту двойную винтовую муфточку — тендер.

Как-то, в тридцатых годах, он показал мне свою замечательную коллекцию — много десятков, если не сотен всевозможных тендеров; первым среди них был тендер от "фармана" Мациевича.

Такой коллекции не было больше ни у кого в стране, и какие-то конструкторские организации засылали к Б. А. Янчевскому своих доверенных с предложениями уступить им его собрание, нужное им до зарезу.

Видимо, уже в то время, когда гимназист Янчевский представления не имел, что выйдет из него четверть века спустя, было, жило в нем что-то, что уже отлично предвидело его будущий путь, его интересы, дело его жизни... Он и должен был стать инженером.

А мне — по-моему, это тоже ясно, — как я тогда ни увлекался авиацией, паровозами, техникой, с каким упоением ни читал книги Рынина, Рюмина, Перельмана, мне всем душевным строем моим был предназначен другой путь (я тоже еще не подозревал об этом).

Я даже не подошел к остаткам самолета.
Подавленный до предела, совершенно не понимая, что же теперь будет и как надо себя вести — это была вообще первая в моей жизни смерть! — стоял я над неглубокой ямкой, выбитой посреди сырой равнины поля ударившимся о землю человеческим телом, пока кто-то из взрослых, видя мое лицо, не сказал сердито, что детям тут делать нечего.

Еле волоча ноги, я ушел.
Но видно, мне "было что тут делать", я тоже унес с собой и сохранил навсегда запах растоптанных множеством ног трав, мирный свет очень красного в тот день заката и рычание мотора в одном из ангаров, который, несмотря ни на что, гонял кто-то из механиков, и ту вечную память о первом героически погибшем на моих глазах человеке, что позволила мне сейчас написать эти строки...

Льва Макаровича хоронили торжественно. Я поднял весь свой класс, мы собрали деньги на венок. Девочки — я учился в совместном училище — плакали, я, хоть и трудно мне было, крепился.

Но потом мама, видя, должно быть, что мне все-таки очень нелегко, взяла и повела меня на какое-то то ли собрание, то ли утренник памяти погибшего Героя, "Первой Жертвы Русской Авиации" — так писали о нем журналисты, как если бы "Русская Авиация" была чем-то вроде разъяренной тигрицы или землетрясения, убивающего свои жертвы.

Все было бы ничего, и я, вероятно, чинно высидел бы и речи, и некрологи, и музыкальное сопровождение. Но устроителям пришло в голову начать церемониал гражданской панихиды с траурного марша, а музыканты вместо обычного, хорошо мне знакомого, так сказать, примелькавшегося шопеновского марша вдруг обрушили на зал могучие, гордые и бесконечно трагические вступительные аккорды Бетховена.

"Марчиа Фунебра, сулла морте д'ун эроэ..."
И вот этого я не выдержал. Меня увели домой.

Ах, какая гениальная вещь этот бетховенский марш, как я всю жизнь слышу его при каждой высокой смерти и как всегда его звуки уничтожают все перед моими глазами и открывают Коломяжское поле, лес на горизонте, низкое солнце и листом бумаги падающий к земле самолет...

---

Я. В. Успенский (1900-1978), писатель 1969 г.