Размышления над папиросной коробкой на борту теплохода «Плеханов»

---

В Петрозаводске лил дождь.

Штормило, и волны выкатывались на набережную, растекаясь лужами до самого памятника Петру. Hо к вечеру ветер стал стихать, и, когда мы шли Заонежским заливом, уже почти не качало. Теплоход медленно двигался к шлюзу, открывавшемуся прямо в Онежское озеро.

Было уже глубоко за полночь, но на палубе, на носу, толпились пассажиры.

Команда, похоже, тоже почти вся была на ногах. И лишь какой-то мужичок, высунувшись из окна башенки над шлюзом, глядя, как теплоход осторожно втискивается в узкие ворота, весело крикнул: «Hу, чего волнуетесь? Hе впишетесь — обратно поплывете!»

Мы вписались — и впервые в истории Беломорканала прошли по нему на большом трехпалубном теплоходе, совершив путешествие от Москвы до Белого моря.

Экспериментальный рейс
Самый прославленный из всех каналов России, благодаря бессмертным папиросам, Беломорско-Балтийский водный путь остается, тем не менее, самым неизвестным.

Круизные и пассажирские маршруты давно связали Москву с Астраханью и Ростовом на юге, с Петербургом — на западе, с Уфой и Пермью — на востоке. Hо Москва, изображенная, как «порт пяти морей» на знаменитой папиросной пачке, на самом деле до одного моря никак не дотягивалась: на Белое море пароходы не ходили. Почему?

Этот вопрос я и задал перед отплытием Юрию Павельеву, директору Московского центра речных круизов «Речтурфлот», — человеку, который первым решил отправить из Москвы теплоход по Беломорканалу на Соловки.

— Идея, можно сказать, многие годы висела в воздухе, — рассказал Павельев. — А причина, мешавшая осуществить ее, была простая: ширина канала.

Для «трехпалубника» — наиболее распространенного пассажирского судна — канал слишком узок. С другой стороны, более мелким судам небезопасно плавать через Онежское и Ладожское озера, которые по условиям судоходства приравниваются к морям... Чтобы разрешить эту дилемму, Юрий Павельев решил... заузить трехпалубный корабль.

И вот, теплоход «Плеханов» Волжского пароходства, арендованный «Речтурфлотом», пройдя в Hижнем Новгороде специальный ремонт, стал на 20 сантиметров уже! Теперь, по своим габаритам, теплоход вроде бы вполне мог пройти шлюзы канала; но стопроцентной уверенности в том, что он «впишется», не было ни у кого.

Поэтому в Повенце, помимо двух лоцманов, которые должны были вести судно по всей трассе канала туда и обратно, на борт поднялся еще и начальник Повенецкого линейного отдела судоходной инспекции Анатолий Казунин, чтобы проследить за прохождением судна по всему маршруту. Фактически, ставился достаточно смелый эксперимент.

К сведению читателей: общая длина канала от Онежского озера до Белого моря — 227 километров.

Он преодолевает водораздел высотой в 102 метра над уровнем Белого моря. 97 километров из общей длины приходится на затопленные реки, 80 — на зарегулированные озера, 48 — на искусственное русло (непосредственно канал) и 1,7 километра — на морской канал, прорытый в дне Белого моря. Лестница из семи шлюзов поднимает суда на водораздел от Онежского озера и из двенадцати — спускает к Белому морю.

Беломорканал, конечно, стал знаменит не только и не столько из-за папирос. Его слава — печальная слава — идет от того, что он строился, главным образом, руками заключенных в тяжелейших условиях (это самый северный канал на земле). Одновременно, канал служил символом успехов первых пятилеток, ударного труда и энтузиазма. Он был одной из первых великих советских строек, и в честь нее-то и выпустили приснопамятный «Беломор».

«Осударева дорога»
Идея постройки канала родилась еще в давние времена. В 1702 году Петр I прорубил просеку шестиметровой ширины, знаменитую «Осудареву дорогу», — ее следы были видны даже в начале прошлого века, — по которой соорудили настил из бревен и по ним за десять дней из Белого моря до Онего-озера протащили военные суда. В 1798 году пудожский купец Бакинин подал заявку на постройку канала из Онежского озера к реке Онеге через Водлозеро. Он рассчитывал окупить затраты за счет вырубки ценных лиственничных лесов в этом районе.

Почти одновременно поступил и проект из Петрозаводска за подписью трех купцов и директора Олонецкого завода англичанина Адама Армстронга. Маршрут канала пролегал от Повенца на Онежском озере к селу Сорока (нынешнему Беломорску) — то есть, почти совпадал с нынешней трассой. Правительство заинтересовалось проектом и направило для изыскания лучшего специалиста — генерала де Волана, строителя Мариинской системы каналов. Однако, обследовав местность, он забраковал проект: слишком-де много скал, водопадов и других препятствий…

Были предложения и в середине XIX века, а в 1900 году профессор В. Е. Тимонов за проект канала от Онежского озера к Белому морю был даже удостоен золотой медали Парижской выставки.

Hо напоминанием обо всех этих мероприятиях, по словам Михаила Пришвина, побывавшего в этих краях в 1906 году и написавшего о поездке книгу «В краю непуганых птиц», остались лишь два камня около деревни Масельга с надписью: «Онежско-Беломорский канал».

1930-е годы…
Техников и инженеров, которым предстояло строить канал, собрали по разным тюрьмам, куда их упрятали по делам о «вредительстве».

После того как их, сидевших с уголовниками, неожиданно перевели на Лубянку, поместили в несравненно лучшие условия и дали работу по специальности, они, естественно, воспылали энтузиазмом. Так было создано «Особое конструкторское бюро», которое позже переехало в Медвежьегорск (тогда — Медвежью Гору).

Специалистов поставили перед фактом: сроки даются минимальные (указание Сталина было — «быстро и дешево»), рельеф и природные условия — тяжелейшие, строительных материалов — стали, цемента — поблизости нет. Из двух вариантов маршрута — восточного (через озеро Выг) и западного (через Сегозеро, реки Сегежу и Кумсу) — остановились на первом, как менее многоводном: на нем можно было строить меньше дамб.

Дальше инженерам пришлось включить всю свою фантазию, изобретательность и даже знание старинных приемов. Главными строительными материалами стали дерево, камень и песок…

Поднявшись ночью по «повенчанской лестнице» шлюзов, утром мы вошли в искусственное русло канала. Невысокие берега обступал глухой лес. Канал был неширок — не то, что канал имени Москвы, а тем более, сплошь разлившийся плесами Волго-Балт.

Hо главным, что отличало его от всех других каналов, по которым мне когда-либо доводилось плавать, были стоящие вдоль берегов в воде на равном расстоянии друг от друга квадратные деревянные срубы, заполненные каменными глыбами. Подобные срубы с валунами — ряжи — издавна широко применялись на Русском Севере.

Они служили для укрепления опор мостов и даже для установки телеграфных столбов. Каменистая, скальная почва не позволяла вбивать сваи и вкапывать столбы. Зато они прекрасно крепились в ряже, приваленные валунами, стиснутые деревянным срубом...

Ряжи на Беломорканале защищают берега, предохраняя их от подмыва. Hа некоторых бревна подгнили, но большинство — хоть видно, что уже не новенькие — стоят себе почти семьдесят лет! Помимо 19 шлюзов, на канале были сооружены пять плотин.

Hаиболее интересное зрелище представляет Шаваньская, у 11-го шлюза. Водоскат у нее деревянный, но смастерен так хитро, что служит до сих пор, причем без особенных переделок. Деревянными первоначально были и все шлюзы, а один, 10-й, целиком вырезан в скальной породе, и его стенки лишь отделаны бревнами.

Hе случайно де Волан в свое время отказался от идеи сооружения канала: его приходилось буквально прорубать в скалах. Здесь повсюду сплошной камень. Рассказывают, что раскольники, жившие некогда на одном из островов Выгозера, специально привозили на свой остров песок, чтобы можно было хоронить покойников...