Стихийные источники опасности, по-видимому, останутся и в ХХI столетии, т.к. полностью исключить возможность их появления вряд ли удастся. Все же, с развитием техники и увеличением точности прогнозов, конечно, будет повышаться и надежность защиты от губительных действий стихии.

Но аварии, вызванные природой, сегодня составляют лишь около 12-14% от общего числа; 70-80% происходят по иной причине. В большинстве случаев, как, например, в крушении греческого прогулочного парома (2001 г.), наткнувшегося на скалу в Эгейском море, трагедии связаны с неосторожным или ошибочным поведением людей, управляющих морскими транспортными средствами.

Впрочем, каковы бы ни были причины кораблекрушений, всегда остается последняя инстанция, которую могут призвать на помощь терпящие бедствие суда. Это — морские спасатели...
Профессия моряка — одна из старейших на земле. Первые упоминания о мореплавателях можно найти в законах древнейших государств — Вавилона, Финикии и других. Исторические документы свидетельствуют, что уже в те времена морские профессии считались не только весьма почетными, но и связанными со значительным риском. Время не изменило этой оценки.

Первые береговые спасательные станции были созданы в Англии в 1824 году. Примеру островного государства последовали Голландия и Германия. Спустя столетие подобные службы появились в скандинавских странах, Бельгии и Франции. В эпоху расцвета парусного флота экипажи судов, терпевших бедствие вблизи береговой черты, уже могли надеяться на помощь добровольных или государственных спасателей.
А если судно находилось в открытом море? В этом случае морякам оставалось рассчитывать только на свои силы...

Постепенно был накоплен опыт снятия судов с мели — основной спасательной операции, известной на парусном флоте. Буксировка в практике спасания тогда встречалась редко, — в случае поломки мачт или выхода из строя парусов их всегда можно было заменить новыми, обычно имевшимися на судне.

Иное дело пароходы — особенно в самом начале их эксплуатации, когда машины то и дело ломались. Недаром первые паровые суда оснащались и привычными парусами, которые поднимали на мачтах в помощь слабосильным машинам. Позже на пароходах полностью отказались от парусов. В случае поломки машин приходилось надеяться только на то, что проходящее мимо судно возьмет вас на буксир...

В связи с этим, появился спрос на специализированные морские буксиры; возникли частные спасательные компании, работа которых протекала в условиях жестокой конкуренции.

Эти компании использовали бедственное положение аварийных судов для своего обогащения, заключая договоры о буксировке за очень крупное вознаграждение. В начале ХХ века число злоупотреблений, совершенных спасателями, достигло колоссальных размеров. Поэтому в 1910 году в Брюсселе была созвана международная конференция, которая выработала устав, ограждавший судовладельцев от шантажа и кабальных условий оказания помощи, — Конвенцию об унификации правил, касающихся оказания помощи и спасания на море.

Конвенция гласит, что спасание экипажей, пассажиров и грузов кораблей производится безвозмездно, а вознаграждение за него устанавливается по принципу «без спасения нет вознаграждения» (no cure — no pay), т.е., размер награды определяется не затратами, понесенными спасателем, а размерами спасенного имущества.

Дальнейшие изменения в международном судоходстве, практике спасания и морском страховании, а также необходимость охраны морской среды от загрязнения привели к принятию в Лондоне 28 апреля 1989 г. другого документа — Международной конвенции о спасании. Она вступила в силу 14 июля 1996г.

Теперь размер вознаграждения определяется не самим спасателем, а третьими лицами — морскими арбитрами. Таковыми, еще накануне Второй мировой войны, стали: Морская арбитражная комиссия (МАК) при Всесоюзной торговой палате в Москве, Арбитраж Английского Ллойда в Лондоне, Морской третейский суд в Гамбурге (Германия). Иногда вопросы о вознаграждении решаются государственными судами отдельных государств.

История черноморских спасателей — интереснейшая, но пока еще малоисследованная страница мореплавания.

В 1866 г. в России, среди моряков, была открыта подписка на устройство спасательных станций. В ноябре того же года директор гидрографического департамента, вице-адмирал С.И. Зеленой, писал: «Частная благотворительность должна поддерживать и распространять это святое дело… для сохранения человеческой жизни, спасения тех, которые, презирая морские опасности, способствуют увеличению богатства и благосостояния каждого из нас и всего нашего Отечества…

Мысль об образовании в России Общества подания помощи при кораблекрушениях.., наподобие таких же обществ, существующих за границею, была заявлена в конце 1869 года Министру финансов со стороны биржевого купечества.

Чтобы дать делу этому прочное основание, был учрежден… по Высочайшему повелению, под председательством генерал-адъютанта Посьета, особый Комитет, на который возложено было поручение выработать подробный устав Общества. В Комитет были назначены члены от Министерств Морского и Финансов, а также от биржевых купечеств С.Петербургского, Рижского, Либавского и Одесского портов».

В 1870 г. было «высочайше повелено Обществу быть всегда под председательством одного из адмиралов, дело же иметь во владении Морского Министерства и покровительство над имеющим образоваться Обществом предложить Ее Императорскому Высочеству Государыне Цесаревне».

Был разработан устав Общества на основе подобных же иностранных документов. Генерал-майор В.П. Перелешин составил воззвание: «Из всех опасностей, угрожающих человеку, без сомнений, нет более беспощадной, как буря, в особенности грозная для тех, кто живет рыбным промыслом или морской торговлей. Морское страхование защищает имущество, вверенное морю купцом и арматером, между тем, как матрос остается беззащитным против всех несчастий на море…»

3 июля 1871 г. устав Общества подания помощи при кораблекрушениях был утвержден. С этого дня, собственно, ведут свою историю и морские спасатели на Черном и Азовском морях.
«С полным к делу Общества сочувствием у нас на Юге особенно отозвался Новороссийский генерал-губернатор Коцебу и главный начальник Черноморского флота Аракс». Они настолько энергично повели дело, что в 1872г. главное правление Общества признало возможным учредить окружное правление для Херсонской губернии (сюда входили и Одесса, и Николаев, и Херсон) и передать на Черное море специальную спасательную лодку Форстера. Ее пожертвовал черноморскому отделению Общества, с разрешения высшего морского начальства, кронштадтский цех лоцманов. Увы, к этой лодке и сводилась тогда вся спасательная техника…

К концу XIX. в Одесский округ входило уже семь спасательных станций с пристанями; из них пять находились в черте города Одесса, одна в Овидиополе и одна — в Днестровско-Цареградском гирле. В отчетах округа перечислены «плавательные и другие спасательные средства»: лодки 10-ти весельные Уайта — 3, боты — 3, плоскодонки — 3, нагрудники пробковые, нагрудники-жилеты, концы бросательные и «кошки» железные, ранцы и сумки аптечные, костюмы непромокаемые и зюйдвестки с повязками, колокола сигнальные, фонари ручные и даже «горн большой»... Не густо. Особенно если учесть, что спасать приходилось не только невдалеке от берега, но и в нескольких километрах от него, в открытом море.

И вот с этим-то «техническим обеспечением» спасательными учреждениями округа с 1872 по 1900 гг. было спасено 11898 человек, предупреждено крушений — 1015. Конечно, речь шла, как правило, об оказании помощи терпящим бедствие парусным судам; но случалось, что в помощи спасателей нуждались и пароходы.
Приведем один пример работы спасателей.

«14 октября 1894 г. в 8 часов утра, судно «Св. Николай» под командой шкипера Петра Соловьева (он же и хозяин), вместительностью 22 ласта**, идя с грузом лавы из г. Одессы в г. Николаев, потерпело крушение в 50-ти саженях от берега, против Вилковского кордона, в 15-ти верстах*** от Одессы. Причина крушения — сильный порыв ветра, сорвавшего паруса. Вследствие чего судно, не имея возможности следовать далее, было поставлено на якоря, но когда от сильной зыби дало течь, то шкипер судна, сбросив часть груза, пустил его по ветру к берегу, где его и разбило вдребезги, так как оно было выброшено на каменную отмель. Спасено три человека...»

Деятельность Одесского округа продолжалась и в начале ХХ в., однако, отчетов, составленных после 1910 г. авторы пока не обнаружили. А там — пришли Первая мировая война, Октябрьская революция и, наконец, Гражданская война, после которой «море долго было пустынным»...

В 1923 г. на Черном море была сформирована Экспедиция подводных работ особого назначения — легендарный ЭПРОН. Первоначальной целью экспедиции стали, собственно, поиски затонувших сокровищ в Балаклавской бухте. Здесь в ноябре 1854 г., во время жестокого шторма, разбились о скалы 21 из 27 стоявших на якоре британских судов. В числе затонувших был и железный винтовой пароход «Принц». По слухам, на нем находилось свыше пяти миллионов рублей золотом — жалованье войскам, осаждавшим Севастополь.

Забегая вперед, скажем, что сокровища «Принца» оказались легендой. Не исключено, что золотых соверенов либо никогда не было на борту судна, либо бочонки с монетами выгрузили в одном из турецких портов, куда перед Балаклавой заходил «Принц». Правда, не перевелись и до наших дней мечтатели, верящие в то, что у Балаклавских скал до сих пор покоятся останки английского судна и его сокровища…

---

* Л о к о т ь — мера длины в древности, около О,5 м. (Прим. ред.)
** Л а с т (от голландского last — груз) — единица измерения корабельного груза, различная в разных странах и в отношении различных грузов. (Прим. ред.)
*** В е р с т а — русская мера длины, равная 500 саженям (1,0668 км). (Прим.ред.)