Впрочем, еще до начала лабораторных исследований, осмотрев деревянные фрагменты кормы корабля, хранящиеся в музее Придунавья, я был абсолютно уверен, что чрезмерно ранние датировки ошибочны.

Так называемая транцевая корма, т. е. кормовое окончание судна в виде ровной, иногда с наклоном, плоскости входит в практику судостроения не ранее XVI столетия — впервые на севере Европы, а затем уже на юге.

Сохранившаяся же в музее Придунавья балка ахтерштевня, почти перпендикулярно переходящая в киль, с выбранными глубокими пазами для транцевых досок, свидетельствует именно о ровной, плоской корме судна.

Осмотр гвоздей, хранящихся в музее, и образца, переданного мне В. М. Лагутиным, свидетельствовал об их прекрасной сохранности. А таковая была бы невозможна, пролежи остатки судна в сыром иле 500 или более лет! Однако высказанные мною предположения так бы и остались предположениями, если бы не радиоуглеродный анализ...

Сложность конструкции корабля говорит о том, что это была не простая речная баржа, а достаточно мореходное судно. Транцевая корма применялась только на судах с хорошо развитым парусным вооружением.

Обшивка у корабля — двухслойная; есть внутренние пояса — дополнительные продольные связи жесткости, необходимые только для морских плаваний и борьбы с волнами.

На реках нет нужды строить суда со столь мощным набором и обшивкой в два слоя! Вместе со шпангоутами толщина набора бортов доходит до 35 см, что соответствует стандартам хорошо знакомых мне, крупных средневековых судов Средиземноморья.

Исходя из этого, я считаю, что находка никак не может быть просто большой дунайской баржей. То, что не найдены фрагменты такелажа, также вполне объяснимо: на всех парусных судах именно мачты, реи, паруса были самым ценным имуществом — и обязательно снимались с судов, вышедших из строя или потерпевших крушение.

Вероятнее всего, парусник по каким-то причинам был разоружен и брошен у берега, — а изменившееся русло реки более, чем за двести лет, отдалило его от воды, нагромоздив вокруг корабля донные осадки.

Использование судна в районе турецкой крепости Измаил в первой половине XVIII столетия говорит о том, что оно играло определенную роль в снабжении города, — возможно, связывало его с городами, также находившимися под властью Османской империи на Черном море и в Средиземноморье.

Форма кормы, его размеры, отсутствие палуб говорят о том, что корабль можно отнести к наиболее распространенным малым турецким каботажным судам XVII-XVIII столетий, использовавшимся на Средиземном и Черном морях. Эти торговые суда носили название «сайк». В. А. Фалконер в своем морском словаре описывал их следующим образом: «Сайк — турецкое судно, которое в Леванте очень часто использовали для перевозки торговых грузов.

Оно имело одну мачту, которая вместе со стеньгой была чрезвычайной длины». Сохранились достаточно детальное изображение этого судна на гравюре Рандона. Описание сайка дал также К. Х. Марквардт: «Сайки имели транцевую корму и по своим обводам были аналогичны самбукам Красного моря. Грузоподъемность сайков составляла 200-300 тонн, длина — от 60 до 100 футов» (от 20 до 35 метров — И. М.).

Эти суда строились как палубными, так и беспалубными. Благодаря мощному парусному вооружению они могли развивать хорошую скорость и при попутных ветрах подниматься против течения Дуная, скорость которого в дельте и в районе Измаила не превышает одного метра в секунду.

Высказывалось предположение, что корабль мог иметь какое-либо отношение к русско-турецкой войне 1787-1791 годов и взятию крепости Измаил, — к примеру, быть одним из транспортных судов флотилии под командованием де Рибаса. Но вероятность этого очень незначительна: средний период эксплуатации судов той эпохи не превышает 25-30 лет, а радиоуглеродный анализ датирует постройку корабля началом XVIII столетия.

По своей конструкции найденный корабль сильно отличается от транспортных судов, строившихся тогда же на русских верфях.
Турецкие сайки были незаслуженно забыты историками мореплавания, — хотя именно эти суда, вместе с итальянскими и греческими полакрами, сыграли огромную роль, перевезя миллионы тонн грузов в XIV-XVIII столетиях по Средиземному и Черному морям.

Может быть, когда-нибудь автору этих строк и его коллегам удастся «воскресить» дунайский корабль и отправиться на его точной копии в новое захватывающее плавание, как это было сделано 10 лет назад, после реконструкции полакра «Одесса».

Но вернемся в день сегодняшний, к нашему путешествию по гирлам Дуная.

...Мерно звучит двигатель каюка. Проходим три новеньких фарватерных буя. Мы — у входа в Быстрое, или, как еще его называют, Новостамбульское гирло.

Через несколько сотен метров на берегу справа и слева начинают появляться белые щиты.

Сначала надписи на них не видны, но скоро начинаем читать: «Украина. Дунайский биосферный заповедник. Охраняется законом». Начиная с этого места, на берег высаживаться нельзя. Это — закрытая территория заповедника.

Именно вокруг Быстрого гирла и заповедника в последние годы возник острый спор между Украиной и Румынией. Его предметом стали работы, которые проводятся на выходе из Быстрого в море. По заказу Украины немецкая компания углубляет вход в гирло.

Здесь теперь проходит глубоководный канал, способный пропускать морские крупнотоннажные суда в украинские порты Измаил, Рени и выше — в порты Румынии и Болгарии.

Экономически это для нас очень выгодно, так как сегодняшний монополист в этой области, Румыния, взимает высокую плату за проход по своим гирлам, Сулинскому и Георгиевскому, а также по каналам. Есть только одно «но»: Быстрое проходит по территории заповедника.

Румыния протестует: проход больших судов может навредить создавшейся за тысячелетия экосистеме...

Что перевесит, экономическая выгода или защита окружающей среды? Вопрос и сегодня остается открытым. Румыния подала иск в международный суд. Проблема запутывается в сложный политический и экономический узел. Будет ли он развязан в ближайшее время, неизвестно...

Заповедник — без сомнения, удивительная, совершенно уникальная экосистема, и защиты он требует не меньше, чем леса Амазонки. Это признано на международном уровне.

В 1998 году на базе существующего здесь со времен СССР природного заповедника «Дунайские плавни» создан единый международный резерват «Дунайская дельта», объединивший биосферные заповедники Румынии и Украины в единое целое.

Десятки отечественных и зарубежных ученых самых разных специальностей подтвердили уникальность многих участков дельты, большое разнообразие видов тамошних животных и высокую плотность их обитания. Водно-болотные угодья Дунайской дельты включены в список всемирного наследия ЮНЕСКО. Украинская часть заповедника составляет 46,403 га.

Богатый живой мир заповедника представлен более чем 950 видами растений, 257 видами птиц (43 из них занесены в «Красную книгу» Украины), 39 — зверей, 15 — земноводных и рептилий, 91 — рыб... Сверх того, здесь живет около 2000 видов насекомых!..

Со стороны моря поднимается небольшой катер под немецким флагом. На его борту сотрудники компании, проводящей работы в русле. Бородатый немец за штурвалом с улыбкой машет нам рукой. Все верно: вскоре миссия иностранцев в дельте Дуная будет завершена, немецкие катера и землечерпалки вернутся домой, нам же останется углубленное русло Быстрое... и клубок проблем.

Сохранится ли экология дельты? Будем верить, что интенсивное судоходство не нанесет ей вреда. И все-таки, надо помнить: там, где человек ведет свою деятельность, всегда присутствует большая вероятность ошибок, ведущих к необратимым последствиям...

Разворачиваемся. На левом берегу появились кони: это — дикие животные, им неизвестны седло и уздечка. Табун мирно пасется у самой воды, не пугая своим видом цаплю, деловито ищущую что-то в тине.

Подходим ближе к берегу. Нос лодки врезается в листву, густо покрывающую воду. Виталий глушит двигатель и, опустив руки в воду, вынимает из нее зеленый куст; затем, ловко обрезав его корневые клубни, рассекает их и предлагает нам попробовать ядро. Вкусно.

Это водяной орех-чилим, напоминающий грецкий орех, — древнейшая и ценнейшая пища в этих местах. Обильный белком и витаминами, чилим издревле заменял человеку в дельте рожь и пшеницу. Водяной орех сушили и толкли в муку, затем из него пекли лепешки. До недавнего времени чилим был также неотъемлемой частью рациона домашнего скота...

Вот такая она, дельта! С виду — сплошная вода, болота, откуда ползет пронизывающая сырость. А ведь эта глушь издавна кормила и укрывала человека... Наверное, потому столь беззаветно любят местные жители свои гирла и свои острова. Любят, несмотря на все сложности местного бытия, полностью подчиненного законам реки.

Виталий знакомит меня с Григорием Матвеевичем Рыльским, потомственным рыбаком, который вскоре отметит свое восьмидесятилетие. Вся жизнь этого человека связана с Дунаем и, конечно же, с рыбой.

Рыбачить он начал еще до Второй мировой войны, вместе с отцом. В то время о двигателях на каюках никто и не мечтал; ходили на веслах и под парусом. Ловили рыбу сетями и переметами.

В начале XX столетия попадались осетровые небывалых размеров; однажды была поймана белуга более двух тонн весом, которая несла в своем лоне 250 килограммов икры! Самая большая белуга, которую поймал Григорий Матвеевич, весила «всего» около тонны...

Когда Советская Армия заняла Вилково, немедленно были организованы рыболовецкие колхозы. Старообрядцев на фронт не брали: в их задачу входило снабжать армию рыбой и полезнейшим рыбьим жиром. Впервые старообрядцев начали призывать на военную службу, начиная с 1947 года...

С незапамятных времен здесь строили лодки самых разных размеров. Наиболее ходовыми были восьмиметровые каюки, точь-в-точь такие, как тот, на котором мы сейчас плаваем в дельте. Считается, что их форма не менялась на протяжении двух столетий. А само слово «каюк» своими корнями уходит в турецкий язык...

Для транспортировки больших грузов вилковчане строили магуны — большие, вместительные лодки до 20 метров в длину. Делали также фелюги, шаланды и самые маленькие суденышки — однопырки, рассчитанные на одного пассажира. В молодые годы Григория Матвеевича рыбаки хаживали за морской рыбой к острову Змеиному, — а это без малого 40 километров от дельты!..

Прощаемся, желая ветерану здоровья. На прощание Рыльский советует нам зайти в судоплотницкий цех, где и сегодня строят каюки. Цех находится на берегу Белгородского гирла, почти в центре города. До чего грациозны лодки, которые строят умелые мастера!..

В эту пору года гирло запружено и каюками, и более современными алюминиевыми лодками. Кстати, лодок в Вилково чуть ли не в десять раз больше, чем автомобилей: на девять с половиной тысяч жителей зарегистрировано две с половиной тысячи маломерных судов!

Над городком витает приторно-сладковатый запах убранного винограда. Лодки заполнены ящиками со знаменитым душистым «новаком». Урожай в этом году неплохой, — но вот качество ягод ниже, чем обычно: слишком много было дождей.

Поэтому винзаводы принимают виноград с неохотой, и вилковчане стоят в длинных очередях на своих лодках, ожидая машин. Люди сердятся, их можно понять: цена, которую дают приемщики, и так невелика, а тут еще приходится ждать целыми днями...

Умело маневрируя между каюками, Виталий Тихонов выводит нашу лодку на середину гирла. Плывем...
Следующая наша встреча — еще с одним потомственным рыбаком, Владимиром Афанасьевичем Дурасовым. Он вспоминает о том далеком времени, когда, находясь под властью Румынии, дунайские рыбаки занимались контрабандой.

Совсем недалеко от его дома начинался так называемый «одесский тракт» — узенький пролив, соединявший Белгородское гирло с Жабриянской бухтой. Этим «желобом» по ночам бесстрашные рыбаки тайно вывозили рыбу в бухту, где перегружали её на одесские баркасы. Большая белуга, пойманная под Рождество и проданная одесситам, могла кормить всю семью не один месяц. До войны всё Белгородское гирло носило название «Одесская дорога»...

Каюк Дурасова давно не смолен. Ветеран теперь редко выходит на лов, но руки его сильны и сегодня...
Во второй половине дня Виталий везет нас по Очаковскому гирлу — к морю. Справа остается Прорвинский канал. Сегодня он мало используется для прохода судов, — а вот во времена СССР через него шли миллионы тонн грузов.

Был даже построен порт Усть-Дунайск. В те времена средств хватало, и поэтому в Прорве постоянно углубляли дно. Сегодня себе позволить это Украина не может, — поэтому и ведутся работы на гирле Быстром, вызывающие так много споров...

Вот и выход в море. Очаковское гирло здесь мелкое, поэтому вода поднимается барашками. Тут и в давние времена проходили только малые суда, а теперь выход в море хорош только для каюков. Дует северный ветер, на местном языке — «северяк» или «полночь»...

Рыбаки-старожилы все ветра называют по-своему: южный — это «полудена», юго-западный — «лодос», юго-восточный — «абазия», а северо-восточный зовется «пурьяс». Из каких языков пришли за столетия эти слова?.. Целая наука, к сожалению, почти забытая...

Еще днем Виталий Тихонович показал нам вещь, весьма почитаемую в его роду, — поминальную книгу, куда старославянской вязью вписаны имена его предков и родственников почти за двести лет. Книга эта от него перейдет к сыну, — а тот, я абсолютно уверен, передаст её своим детям.
Помним ли мы своих далеких предков так, как помнят их люди старой веры, живущие в городке у трех дунайских гирл?

Храним ли традиции своих родов, как делают это вилковчане?
Сумеем ли так же передать потомкам свой опыт, свою любовь к родной земле, к ее прошлому?..
Хотелось бы верить...

---

* Гирло — разветвление речного устья в русле реки, рукав реки (о реках, впадающих в Черное и Азовское моря). (Прим. ред.)

Игорь Мельник